Tesla Short ?

Nem hiába a cím, bearish voltam Teslával kapcsolatban és ha nem is lettem bullish, már jobban értem, hogy sokan mit látnak benne.

A Tesla az elektromos autók piacán az utóbbi időben mintha kezdené elveszíteni a harcot: negyedévről negyedévre lassul a növekedés, sőt egyes negyedévekben csökkenő eladási számokat láthatunk. Ennek ellenére a részvény árfolyama továbbra is az egekben van (~415 dollár körül). Ez a magas értékeltség elsősorban nem a jelenlegi EV-üzletág eredményének szól, hanem a jövőbe vetített Robotaxi és Optimus robot várakozásoknak.

Elemzők szerint a Tesla piaci értékének közel 77%-át a jövőbeni önvezető taxiüzletág és az ahhoz kapcsolódó szoftver (FSD) iránti remények adják. Jelenleg ha a Teslát pusztán autógyártóként értékelnénk önvezetés nélkül, a részvény árfolyama 100 dollár alatt lenne.

Ebben az elemzésben nem foglalkozok, sem az EV piaccal sem a robotokkal. A robotaxikra meg az FSD-re fókuszálok.

Elon Musk : ‘’Jövőre biztosan lesz egymillió robotaxink’’ - Hangzott el Musk szájából 2019-ben....

A robotaxi olyan önvezető taxi, amely emberi sofőr nélkül szállítja az utasokat. Jelenleg komoly verseny zajlik ezen a téren több technológiai cég között. Jelen állás szerint a Google anyavállalata, az Alphabet által birtokolt Waymo tűnik éllovasnak.

A Waymo már legalább öt amerikai nagyvárosban ( San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlanta, Austin) működtet teljesen sofőr nélküli taxi szolgáltatást, és 2020 óta több mint 10 millió fizető utazást bonyolított le. Az Amazon tulajdonában lévő Zoox szintén felgyorsította a tesztelést:

Las Vegasban és San Franciscóban már kínál vezető nélküli robotaxi-utakat korlátozott jelleggel, és több más városban is folynak kísérleti futások (Austin, Seattle, Miami, Los Angeles, Atlanta, Washington D.C. A Zoox célja a következő évben több új régió bevonása).

Eközben a Tesla, amelyet pár éve még sokan esélyes favoritnak tartottak a robotaxi versenyben, jelenleg jócskán le van maradva. Mindössze Texasban (Austin körzetében) és korlátozottan San Franciscóban tesztel robotaxi-szolgáltatást, ráadásul biztonsági sofőrökkel a járművekben.  Pont mai nap olvastam, hogy Musk azt igéri, jövő hónapra megduplázza az austini flottáját.

Nemrég Arizonában is kapott engedélyt kísérleti robotaxi fuvarokra, de egyelőre sehol nem üzemel a Tesla teljesen önvezető taxikkal a nagyközönség számára. Csakis biztonsági sofőrökkel.

Egy kép ahol a Tesla safety vezető elalszik útközben :

Míg a Waymo több városban élesben működik sofőr nélkül, a Tesla csupán zárt tesztfázisban jár néhány helyszínen. Bár Elon Musk hosszú ideje nagyon ambiciózus kijelentéseket tesz (például milliónyi Tesla robotaxit vizionált 2026-ra), egyelőre semmi jelét nem látni annak, hogy ez megvalósuljon az ígért ütemben. Sőt, Musk korábban azt is mondta, hogy 2023-ra eléri a Tesla az önvezetés SAE Level 4 szintjét, ehhez képest a valóság az, hogy ettől még nagyon messze vannak. A Tesla jelenleg inkább a mezőny végéről próbál felzárkózni ebben a futamban: nagy hátránnyal indult, miközben a riválisok már értékes tapasztalatot és bizalmat építettek ki a korai piacokon.

És akkor nem említettem -t, aki keresztbe tehet mindenkinek. Az NVIDIA saját robotaxi-projektbe kezdett. Az NVIDIA DRIVE és a legújabb Hyperion 10 architektúra célja a Level 4 szintű autonómia elérése, vagyis olyan járművek fejlesztése, amelyek meghatározott környezetben emberi beavatkozás nélkül működnek. A vállalat ehhez több nagy partnerrel dolgozik együtt, köztük a Stellantis-al, a Foxconn-nal és az Uberrel, így a hardver, a gyártás és a szolgáltatói oldal is összeérhet egy működő robotaxi flottává. A tervek szerint az első ilyen rendszerek 2027–2028 körül indulhatnak. Itt fontosnak tartom kiemelni a tapasztalatok alapján, hogy Jenseng Huang hajalmosabb betartani az igéreteit mint Elon Musk...

Miben más a Tesla megközelítése?

A Tesla robotaxi-stratégiája számos ponton eltér a konkurensekétől, mind technológiai, mind üzleti szempontból.

• Érzékelők és navigáció: Tesla a csak kamera alapú önvezetésben hisz. Járművei a beépített kameráik, valamint neurális hálózat alapú gépi látás segítségével próbálnak tájékozódni és döntéseket hozni. Ezzel szemben a legtöbb versenytárs például a Waymo vagy a Zoox kombinált szenzorrendszert használ, amelyben a kamerák mellett LIDAR (lézeres távolságmérő) és radar szenzorok is vannak.

  Továbbá rendkívül részletes, előre feltérképezett 3D térképek segítik a járműveiket. Emiatt a Tesla rendszerének sokkal nehezebb, általánosabb problémát kell megoldania: mindenféle szenzor felbontás vagy külső térkép nélkül, pusztán a kameraképekből kell minden helyzetet felismernie és lereagálnia. A versenytársak ezzel szemben sínen futó autókhoz hasonlóan előre tudják, mire számítsanak egy adott, behatárolt zónában, hiszen geokerítéssel lehatárolt területeken belül működnek, amelyeket milliméter pontosságig feltérképeztek.

• A fenti különbségek következtében a Tesla jelenlegi önvezető szoftvere (FSD) egyelőre kevésbé megbízható, mint a konkurenseké. A legújabb Tesla FSD verzió  átlagosan 16 ezer kilométerenként igényel emberi beavatkozást, miközben a Waymo autói átlag ~27 ezer kilométert mennek el beavatkozás nélkül a tesztadatok szerint. A kaliforniai szabályozó hatóságok is jelezték, hogy robotaxi engedélyhez valószínűleg megkövetelik a LIDAR használatát a biztonság érdekében ez további kérdéseket vet fel a Tesla kamerás megoldásával kapcsolatban. A Tesla folyamatosan fejleszti a szoftvert (2023-ban kiadták a v12-t, 2025 elején pedig a v13-at), de jelenleg is előfordulnak hibák: a rendszer még nem érte el a teljes önvezetést, a hivatalos Beta minősítés is mutatja, hogy óvatosság szükséges. Ezzel szemben a Waymo és társai éles üzemű tesztjeiken viszonylag meggyőző biztonsági rekordot építenek

De fontos itt megjegyezni, hogy ők csak jól kontrollált környezetben működnek (például száraz időben, rendezett városi utakon). És kiemelném, hogy a Tesla megközelítésének előnye pont a hátránya is egyben: ha sikerül egy általános, mindenhol működő önvezető AI-t fejlesztenie, az hatalmas áttörés, viszont amíg ez nincs meg, addig a specializált (LIDAR+HD térképes) rendszerek lekörözik a valós körülmények között.

• A Tesla egyik nagy trükkje az óriási méretű, ügyfelek által fizetett adatrögzítő flottája. Jelenleg több millió Tesla autó fut az utakon, amelyek közül sokban ott a teljes önvezetés hardver és szoftver előfizetés vagy megvásárolt FSD csomag formájában. Ezek a járművek folyamatosan gyűjtik és továbbítják a való világban tapasztalt forgalmi helyzetek adatait a Tesla központjába, ahol azokat kiértékelik, és beépítik a gépi tanulási modellekbe. Magyarán a Tesla valós vezetési adatok billióit használhatja fel az AI tréninghez, ami egyedülálló adatmennyiség. A konkurensek ezzel szemben kisebb, zárt flottákkal operálnak: a Waymo és társai néhány ezer tesztautóval vezettek le rengeteg órát, de nagyságrendileg így is sokkal kevesebb a nyersadatuk, mint a Teslának, amely gyakorlatilag az egész ügyfélbázisát tesztpilótaként használja. Ez hosszú távon komoly versenyelőnyt jelenthet az adattömeg és a folyamatos tanulás terén a Tesla számára.

• A Tesla stratégiája nem csak technológiailag, de üzletileg is eltér. Míg a Waymo vagy a Cruise eleve saját robotaxi flottát épít és üzemeltet, addig Elon Musk eredeti víziója az, hogy a magántulajdonú Teslák alvó kapacitását kihasználva hozzon létre egy robotaxi hálózatot. Eszerint a Tesla tulajdonosok a jövőben autójukat beállíthatják robotaxinak a Tesla Network nevű rendszerbe, amikor épp nem használják  az autó pedig önvezető módban pénzt keres a tulajnak és a Teslának. Ez egy forradalmian új, Uber-szerű platformot hozhatna létre, sofőrök nélkül. Kérdés persze, hogy a valóságban ezt engedik-e majd a szabályozók és mennyire lesz rá igény, de a koncepció különbözik a versenytársak centralizált flottamodelljétől.

• A másik kérdés az, hogy a Tesla tulajdonosok egyáltalán hajlandók lennének-e kiadni az autójukat idegeneknek. Az Airbnb jut erről eszembe, amikor azt reklámozzák, hogy add bérbe az otthonod másoknak, amíg te nyaralsz, és keress vele pénzt. Én valahogy soha nem tudnám ezt megtenni, és az Airbnb sem ettől az ötlettől lett akkora, amekkora.

Viszont emellett a Tesla saját célú robotaxi járművet is fejleszt: 2024-ben bemutatták a Cybertruck ihlette Cybercab koncepciót, egy kormány és pedálok nélküli, kifejezetten önvezető taxinak szánt kétüléses elektromos autót.

Musk nemrég bejelentette, hogy a tervek szerint 2026 áprilisában indul a Cybercab gyártása texasi üzemükben, bár rögtön hozzátette, hogy ha kell, lesz benne kormány és pedál, tehát felkészülnek arra is, ha a teljes önvezetés mégsem kapna zöld utat addigra. A Tesla gyártási kapacitása és skálázási képessége óriási ütőkártya lehet, ha valóban beindul a robotaxi biznisz: Musk szerint a forradalmian új gyártási módszerekkel akár 10 másodpercenként készíthetnek egy robotaxit, és évi 5 millió autós kapacitást is elérhetnek. Ezeket az igéreteket nem árt fentartással kezelni, ahogy mindent, ami Musk szájából elhangzik. Korábban is rengetegszer túlígérte magát, főleg az autógyártási kapacitással kapcsolatban.

• Végül óriási különbség mutatkozik abban, ki hogyan finanszírozza az önvezető projektjét. A hagyományos techcégek (Alphabet/Waymo, Amazon/Zoox, korábban /Cruise stb.) milliárdokat égetnek el befektetésként, mielőtt bármiféle bevételt látnának a robotaxiból. Például a Google eddig 30 milliárd dollárt költött a Waymo kifejlesztésére és a cég még mindig veszteséges. A General Motors több mint 10 milliárd dollárt invesztált a Cruise autonóm leányvállalatba, mielőtt 2024 végén úgy döntött, leállítja a robotaxi-projektet, mert túlságosan idő- és pénzigényes lenne a teljes kifutás, ráadásul közben a verseny is egyre élesebb.

A döntésében az is közrejátszott, hogy a Cruise autói több balszerencsés balesetbe keveredtek, és a szabályozók leállították a szolgáltatást San Franciscóban egy időre.) Ezzel szemben a Tesla ügyes húzással gyakorlatilag finanszíroztatja a fejlesztést a vásárlóival: az Autopilot/FSD funkcióért sokan már most is 15 ezer dolláros felárat fizetnek az autó vételárán felül, vagy havonta ~200 dollárért előfizetnek a béta FSD-re. Ennek köszönhetően a Tesla évente akár több százmillió vagy egy-két milliárd dollár bevételre is szert tesz a még nem is kész önvezető szoftverből, ami részben finanszírozza a további fejlesztéseket.

Ilyen önfenntartó üzleti modellje a többieknek nincs. Ők legfeljebb néhány ingyenes pilot szolgáltatást indítanak (mint a Zoox Las Vegasban vagy a Waymo Phoenixben), bevételük alig van. Ez hosszabb távon a Teslának ad mozgásteret, mert saját pénzből tudja fejleszteni az AI-t, míg a konkurensek veszteségeit a befektetők türelme és a nagyvállalati büdzsék határolják be.

Hype vagy valós potenciál?

A szkeptikusok szerint a Tesla jelenlegi értékelése egy lufi, ami az önvezetésbe vetett túlzó hitből táplálkozik. Nem véletlen, hogy a tőzsdei értékének háromnegyede ehhez a témához kötődik. Ha Musk nagy ígéretei nem válnak valóra (márpedig eddig rendre csúszott minden határidővel), akkor a befektetők által beárazott robotaxi-álom szertefoszlik, és a részvény árfolyama is lezuhanhat. Musk 2019-ben azt mondta: jövőre biztosan lesz egymillió robotaxink ehhez képest 2025 végén tartunk ott, hogy egy darab sincs kereskedelmi forgalomban. Most több milliót igér jövőre, ami kicsit túl optimistának tűnik megint.

A kritikus vélemények szerint a Tesla túl nagy fába vágta a fejszéjét a kizárólag kamerás megoldással, és mire (ha egyáltalán) utoléri a többieket, addigra a piac legjava elúszhat. Ráadásul a skálázhatósági előny miszerint ott a rengeteg Tesla, ami szoftverfrissítéssel robotaxivá tehető csak akkor érvényes, ha a hardver és szoftver tényleg alkalmas erre.

És ez itt a kulcs mindenhez, ezen múlik a Tesla robotaxi álma:

Ha kiderül, hogy a jelenlegi Teslák érzékelői (kamera, radar) nem elégségesek a biztonságos önvezetéshez, és utólag LIDAR kellene, az óriási érvágás: az összes legyártott autót nem lehet varázsütésre felszerelni vele. Ebben az esetben a Tesla sokmilliónyi potenciális robotaxija sosem válik valódi robotaxivá, és a cég elveszítheti a jövőbeli ígéretekbe vetett hitelét. Láttunk már példát csalódásra ezen a téren: a Cruise leállása is mutatja, hogy még a legnagyobb szereplők is kénytelenek néha visszalépni, ha belátják, hogy nem térül meg időben a befektetésük.

Az optimisták szerint viszont a Tesla hosszú távon akár nyerő stratégiát is folytathat, hiába tűnik most lemaradónak.

• Először is, a Tesla autói ott vannak mindenhol,  ha holnap csoda történne és a FSD szoftver biztonságosan eljut a teljes önvezetés szintjére, akkor a Tesla egy szoftverfrissítéssel egyik napról a másikra beüzemelhetne több százezer robotaxit világszerte. Ekkora léptékű hálózattal egyik konkurens sem rendelkezik, hiszen ők városonként néhány száz autóval operálnak.

• Másodszor, a Tesla gyártókapacitása és integráltsága óriási előny lehet: míg a Waymo és társai autóit más gyártók készítik (Jaguar, Geely stb. a Waymo esetén) és aprólékos, drága szenzorokkal szerelik tele, addig a Tesla maga tervezheti meg az önvezető autót költséghatékonyra. Ha a 2026-ra ígért Cybercab valóban megvalósul, a Tesla óriási mennyiségben ontathatja a robotaxi járműveket saját gyáraibó, és ezzel gyorsan piacot szerezhet, akár le is körözve a korábbi pionírokat.

• Harmadszor, a Tesla szoftverstratégiája hosszabb távon fenntarthatóbb lehet: a gépi sofőrje nincs helyhez kötve, bárhol tud vezetni, nem kell minden új várost előre feltérképezni és betanítani a rendszernek. Ha valóban eljutnak oda, hogy bármelyik Tesla bárhol képes magát vezetni, azzal globális léptékben skálázható szolgáltatást építhetnek, míg a geokerítéses modellel haladóknak városról városra, országról országra kell terjeszkedniük, ami lassabb és költségesebb.

• Végül pedig a Tesla már most profitál bizonyos szinten az önvezető techből, hiszen az FSD-előfizetések bevétele növeli a nyereségét, ami további erőforrást biztosít a fejlesztésekhez. Így míg más robotaxi-cégek égetik a pénzt és a befektetők bizalmát, a Tesla akár évekig is finanszírozni tudja a saját ütemében a projektet anélkül, hogy kifogyna a forrásokból – feltéve, hogy az autóeladásai kitartanak és a cég nyereséges marad.

A Tesla robotaxi sztori egyszerre tartogat kockázatot és kecsegtet hatalmas potenciállal. Jelenleg  a Tesla nincs a robotaxi verseny élmezőnyében, sőt több szempontból lemaradó. . Hogy a nagy hype igazolódik-e, vagy kipukkan, az hamarosan  el fog dőlni. Ha a Tesla belátható időn belül képes biztonságosan, érdemi kapacitással elindítani a robotaxi szolgáltatását (és azt skálázni globálisan), akkor gyorsan felülkerekedhet a mostani hátránya, hiszen egyedülálló erőforrásai vannak a növekedéshez. Ha viszont tovább húzódik a technológia kiforrása, vagy bebizonyosodik, hogy Musk koncepciója zsákutca, akkor könnyen leértékelődhet a Tesla.

Jelen állás szerint annyi biztos, hogy a robotaxi verseny első félidejét nem a Tesla nyerte, de a mérkőzés még nincs lefújva.

Ha viszont a robotaxi zsákutca, akkor ott van nekünk az Optimus robot, ami már koktélt is tud keverni és kihúzhatja Teslát a gödörből.

De ez egy másik sztori....